logo2
logo2
გამოკითხვა
მიგაჩნიათ თუ არა, რომ "მედიის განვითარების ფონდი", რომელსაც ბოკერიას ყოფილი მოადგილე ხელმძღვანელობს, მიუკერძოებელი ორგანიზაციაა?
logo2
logo2
logo2
არქივი
« დეკემბერი 2017 »
ორ სა ოთ ხუ პა შა კვ
1 2 3
4 5 6 7 8 9 10
11 12 13 14 15 16 17
18 19 20 21 22 23 24
25 26 27 28 29 30 31
«Deutsche Welle»(გერმანია): ბაქო-თბილისი-ყარსის რკინიგზაზე ერთ თვეში მხოლოდ ერთმა სატვირთო მატარებელმა გაიარა; რა პერსპექტივა აქვს რკინიგზას?
«Deutsche Welle»(გერმანია): ბაქო-თბილისი-ყარსის რკინიგზაზე ერთ თვეში მხოლოდ ერთმა სატვირთო მატარებელმა გაიარა; რა პერსპექტივა აქვს რკინიგზას?
10:12 07.12.2017
აზერბაიჯანის, საქართველოს, თურქეთისა და ყაზახეთის ლიდერებმა ბაქო-თბილისი-ახალქალაქი-ყარსის რკინიგზა დაახლოებით ერთი თვის წინ, 2017 წლის 30 ოქტომბერს, საზეიმოდ გახსნეს. მას შემდეგ ამ სარკინიგზო მაგისტრალზე მხოლოდ ერთმა სატვირთო შემადგენლობამ გაიარა - ბაქოდან თურქეთის ქალაქ მერსინამდე, რომელსაც ოთხი დღე დაჭირდა. ახლახან ცნობილი გახდა, რომ ყაზახეთიდან თურქეთისაკენ მეორე მატარებელი დაიძვრება, მარცვლეულით დატვირთული.
რატომ არაა დატვირთული რკინიგზა, რომელიც ერთი თვის წინ გაიხსნა და რომლის მშენებლობაზე ერთ მილიარდ დოლარზე მეტი თანხა დაიხარჯა? ამ საკითხით „დოიჩე ველე“ დაინტერესდა.

ა) მშენებლობა პრობლემებით

საქართველოს მთავრობა დაუღალავად ეწევა თავისი სატრანზიტო შესაძლებლობების წარმოჩენას ბაქო-თბილისი-ახალქალაქ-ყარსის სარკინიგზო მაგისტრალის მეშვეობით და ცდილობს, რაც შეიძლება მეტი ტვირთები და მგზავრები (სამომავლოდ) მიიზიდოს. ასე, მაგალითად, პრემიერ-მინისტრმა გიორგი კვირიკაშვილმა თბილისში ამ ორიოდე დღის წინ გამართულ ფორუმზე „აბრეშუმის ახალი გაზა“ განაცხადა, რომ აზიასა და ევროპას შორის რკინიგზით ტვირთების გადაზიდვა ორჯერ ნაკლებ დროს მოითხოვს, ვიდრე ზღვით. მან ასევე აღნიშნა, რომ არსებობს ალტერნატიული გზა აზიიდან ევროპისაკენ, საქართველოს გავლით და, შესაბამისად, რუსეთის გვერდაქცევით.
ბაქო-თბილისი-ახალქალაქ-ყარსის რკინიგზის ისტორია ათი წლის წინ დაიწყო, როცა აზერბაიჯანი, საქართველო და თურქეთი მისი მშენებლობის თაობაზე შეთანხმდნენ, ხელი მოეწერა შესაბამის დოკუმენტსაც. ძირითადად გასაყვანი იყო ახალქალაქი-ყარსის მონაკვეთი, რადგან რკინიგზის ბაქო-თბილისის (მარაბდის) უბანი ისედაც მოქმედებდა, ხოლო მარაბდა-ახალქალაქის უბანი მხოლოდ რეკონსტრუქციას მოითხოვდა. მოგვიანებით, ეს რკინიგზა წარმოჩინდა როგორც „აბრეშუმის ახალი გზის“ პროექტის ერთ-ერთ სავარაუდო მარშრუტად, რომელიც ჩინეთმა 2013 წელს გააჟღერა.
ბაქო-თბილისი-ახალქალაქი-ყარსის რკინიგზამ საკმაოდ ბევრი პრობლემა გადაიტანა, მისი მშენებლობა გაჭიანურდა, რამდენჯერმე გადაიდო გახსნის თარიღი (ხან ტექნიკური, ხანაც პოლიტიკური მიზეზებით: 2012 წელს საქართველოს ხელისუფლებაში მოსულმა „ქართული ოცნებამ“ ეჭვი გამოხატა მაგისტრალის ეკონომიკური სარგებლიანობის მიმართ). იყო ფინანსური პრობლემებიც: საქმე იმაშია, რომ რუსეთი და სომხეთი ამ პროექტის მიღმა აღმოჩნდნენ. სომხეთის მონაწილეობა პირველ რიგში აზერბაიჯანმა დაბლოკა. სამაგიეროს, სომეხი ლობისტების მცდელობით, აშშ-მა და ევროკავშირმა პროექტის დაფინანსებაზე უარი განაცხადეს. ამიტომაც რკინიგზის მშენებლობის ძირითადი ინვესტორები აზერბაიჯანი და თურქეთი გახდნენ. ბაქომ თბილისს 750 მილიონი დოლარი ასესხა თავის ტერიტორიაზე რკინიგზის რეკონსტრუქციისა და ახალქალაქ-კარწახის მონაკვეთის მშენებლობის მიზნით (თურქეთის საზღვრამდე).

ბ) პერსპექტივა პრობლემებით

ბაქო-თბილისი-ახალქალაქი-ყარსის რკინიგზა გათვლილია როგორც ტვირთების, ასევე მგზავრების გადასაყვანადაც. ამასთან საინტერესოა, რომ ამ სატრანსპორტო მაგისტრალის ეკონომიკური მიზანშეწონილობის დეტალური ანალიზი დღემდე არ არსებობს. პროექტის მონაწილე ქვეყნების - აზერბაიჯანის, საქართველოს და თურქეთის წარმომადგენელები მხოლოდ ზოგად ციფრებს ასახელებენ და ამტკიცებენ, რომ რკინიგზას საწყის ეტაპზე ერთი წლის განმავლობაში 6 მილიონი ტვირთის გადატანა და ერთი მილიონი მგზავრის გადაყვანა შეუძლიაო, 20 წლის შემდეგ კი - 17 მილიონი ტონა ტვირთის და სამი მილიონი მგზავრის გადაყვანა.
„დოიჩე ველეს“ მიერ გამოკითხული ექსპერტების თქმით, რკინიგზის სერიოზული პოტენციალი ეჭვებს არ ბადებს, მაგრამ მხოლოდ დრო აჩვენებს, შეუძლია თუ არა ამ პროექტს თავისი ნიშის პოვნა სატრანსპორტო დერეფნებს შორის. როგორც თბილისის სახელმწიფო უნივერსიტეტთან არსებული ეკონომიკის საერთაშორისო სკოლის დირექტორი ერიკ ლივნი ამბობს, აზერბაიჯანმა უკვე მოძებნა ის ქვეყნები, რომლებიც ამ რკინიგზით დაინტერესდნენ. ერთი ეგაა, რომ მის სრულფასოვან ამოქმედებას ხელს უშლის ტექნიკური პრობლემა, რომელიც საქართველო-თურქეთის საზღვარზე რელსების ზომის სხვაობაში გამოიხატება: თურქეთს ევროპული სტანდარტი აქვს, საქართველოს კი - ძველი, საბჭოური. რელსების გამოცვლას კი საკმაო დრო ჭირდება. საერთოდ კი, ერიკ ლივნის თქმით, სამომავლოდ ეს რკინიგზა დივიდენდის მომტანია პროექტის მონაწილე ყველა მხარისათვის.
სატრანსპორტო დერეფნების კვლევის ცენტრის დირექტორის პაატა ცაგარეიშვილის აზრით, ბაქო-თბილისი-ყარსის რკინიგზის მომგებიანობაზე მხოლოდ 2-3 წლის შემდეგ შეიძლება საუბარი. ჯერ-ჯერობით კი, რკინიგზის სრული სიმძლავრით ასამოქმედებლად ბევრი ამოცანაა გადასაჭრელი, კერძოდ, აუცილებელია კონტრაქტების გაფორმება ტვირთების გადასაზიდად და ერთიანი ტარიფების შემუშავება-შეთანხმება. ამ შემთხვერვაში უნდა შექიქმნას ისეთი პირობები, რომ ბაქო-თბილისი-ყარსის მარშრუტი რუსულ მარშრუტზე უფრო მიმზიდველი იყოს, რომ აზიიდან და ევროპიდან წამოსულმა ტვირთებმა სწორედ საქართველოზე გამოიაროს. ყველა სიტუაციაში ეს რკინიგზა რუსულ მარშრუტზე მოკლეა.
გარდა ამისა, აუცილებელია ინფრასტრუქტურული საკითხების მოგვარებაც, - ამბობს პაატა ცაგარეიშვილი. მაგალითად, უნდა იყოს სპეციალური ვაგონები ტვირთების სახეობის განსასაზღვრად, უნდა არსებობდეს ტვირთების შენახვა-დახარისხების ცენტრები რკინიგზის გაყოლებაზე. ჯერ-ჯერობით, საქართველოს ტერიტორიაზე მსგავსი რამ არ ხდება, თუმცა თვით ყარსში უკვე შენდება ბეღლები მარცვლეულისათვის. ასევე გადასაწყვეტია რკინიგზის ელექტროფიცირების საკითხი თურქეთის ტერიტორიაზე.

გ) ჩინეთი ჯერ თვალს ადევნებს და ფიქრობს


პროექტის მონაწილეები დიდი იმედებს ამყარებენ ჩინეთზე, რომელიც გარკვეულ დაინტერესებას კი ამჟღავნებს, მაგრამ პეკინი ჯერ-ჯერობით მხოლოდ თვალს ადევნებს და სიტუაციას აანალიზებს, რამდენად სასარგებლო და მომგებიანი იქნება ეს რკინგზა მისთვის. პაატა ცაგარეიშვილის თქმით, როცა რკინიგზა 3-4 მილიონ ტონა ტვირთის გადაზიდვას დაიწყებს, მაშინ შეიძლება ის წარმატებულ პროექტად ჩაითვალოს.
რაც შეეხება მგზავრების გადაყვანას, ამ შემთხვევაშიც პროგნოზების გაკეთება ნაადრევია. პრობლემა იმით გამოიხატება, რომ ამ რკინიგზაზე სამგზავრო მატარებლების სიჩქარე, განსაკუთრებით თურქეთის მონაკვეთზე, ძალიან დაბალია [მაგალითად, ყარსიდან ანკარამდე 1350 კმ-ის დაფარვისათვის მატარებელს 25 საათი ჭირდება, თანაც რკინიგზა ელექტროფიცირებული არ არის]. ამ მხრივ იმედის მომცემია თურქეთის ტრანსპორტის მინისტრის აჰმედ არსლანის განცხადება, რომ ანკარა მუშაობს ამ საკითხზე და რომ პირველი სამგზავრო მატარებელი რკინიგზაზე 2018 წლის მეორე ნახევარში გაივლის.

FaceBook Twitter Digg MySpace Delicious Google ელფოსტაბეჭდვა
logo2

ინტერვიუ
ინტერვიუ
ინტერვიუ სენატორ ჯინ შაჰინთან: საქართველოს დასახმარებლად ყველაფერი უნდა გავაკეთოთ
10:15 08.12.2017

სენატორი ჯინ შაჰინი აცხადებს, რომ ამერიკამ ყველაფერი უნდა გააკეთოს საქართველოს

ინტერვიუ
ინტერვიუ რუს ექსპერტთან: თურქეთის მიერ საქართველოს ტერიტორიის ყოველმხრივი „ათვისება“ მიმდინარეობს
10:17 07.12.2017

ინტერვიუში რუსეთის მეცნიერებათა აკადემიის მსოფლიო პოლიტიკისა და საერთაშორისო

ინტერვიუ
ინტერვიუ აშშ-ს სახელმწიფო მდივნის მოადგილესთან: „ჯაველინები“ საქართველოს თავის დაცვაში დაეხმარება
10:39 29.11.2017

საქართველო შეერთებული შტატებისგან მსოფლიოში ერთ-ერთ ყველაზე დახვეწილ, ჯავშან-

ინტერვიუ
ინტერვიუ გიორგი მარგველაშვილთან: საპრეზიდენტო არჩევნებში ჩემი მონაწილეობის საკითხი განხილვის პროცესშია
12:26 20.11.2017

ინტერვიუში, რომელიც საქართველოს პრეზიდენტს პოლონეთში ყოფნის დროს გაზეთ

ინტერვიუ
ინტერვიუ ნინო ბურჯანაძესთან: საქართველოს ისეთი პრეზიდენტი ჭირდება, როგორიც ვლადიმერ პუტინია
10:01 13.11.2017
გერმანული ტელერადიოკომპანია Deutsche Welle-ს ჟურნალისტმა, პრგრამა „ნემცოვა. ინტერვიუების“
ინტერვიუ
ინტერვიუ სერჟ სარგსიანთან: ჩვენ გვჭირდება, მოვძებნოთ ჩვენი პროდუქციის რუსეთში გატანის ალტერნატიული გზები
10:09 06.11.2017
სომხეთის პრეზიდენტმა სერჟ სარგსიანმა ექსკლუზიური ინტერვიუ მისცა რუსეთის რადიოსადგურ